مساله این است که در سیستم هوانوردی امروز ایران منابع آموزشی و مدیریت منابع انسانی به روز شده اند اما سیستم اجرایی در عمل همان سیستم گاراژی ست که بزک شده و کاغذ بازی های برنامه ریزی تعمیر بدان تزریق شده است. شاید فکر کنید من اغرتق می کنم اما بهتر است برای پی بردن به این موضوع سیستم موجود را با سیستم شرکت های هوانوردی بین المللی حوزه خلیج فارس و کشورهای توسعه یافته مقایسه کنید. همگام با این عقب ماندگی سیستمی جایگاه نیروهای متخصص نیز با جایگاه واقعی آنها در یک سیستم پیشرفته و متخصص محور بسیار فاصله دارد. مهندس یا تکنسین هواپیما نیز از این ماجرا مستثنی نیست.در جایی که در سیستم آموزشی و ارزیابی وضع شده از سوی سازمان هواپیمایی کشوری تمام سختگیری ها و جزئیات مدنظر ایکائو در نظر گرفته شده است ولی پس از دریافت مدرک مربوطه و مراجعه به شرکت های هواپیمایی جهت اشتغال با دنیای متفاوت دیگری روبرو می شوید، سیستمی که در عمل نیاز به کاردان فنی و یا مهندس حرفه ای ندارد و بیشتر به کارگر ماهر فنی جهت کار روی هواپیما نیازمند است.
نقد بزرگی که به این سیستم وارد است عدم وجود رده ی فنی CAT A به عنوان کارگر ماهر در آشیانه ها تعمیرات هواپیماست. در سیستم پیشرفته تکنسین های فنی تحت عنوان CAT B در زمینه مکانیک و الکترونیک هواپیما و مهندس های حرفه ای تحت عنوان CAT C مشغول به Base Maintenance تعمیرات اساسی می باشند. امور ساده فنی توسط کارگران فنی CAT A که General هستند انجام می گیرند و این سیستم به بهینه بودن هزینه های نیروی انسانی هم نزدیکتر است اما متاسفانه جای خالی این رده توسط کاردان های فنی دارای مدرک B1 و B2 پر می شوند و نه جایگاه تکنسین و اطلاعات وسیعی که در دوره آموزشی کسب کرده حفظ می شود، نه هزینه های تامین نیروی انسانی بهینه است.
از طرفی این سیستم عقب مانده کمتر به جایگاه مهندسین تربیت شده در سیستم آموزشی نیازمند است و بیشتر جایگاه های سرپرستی، سوپروایزی و تضمین کیفیت توسط نیروهای فنی با سابقه بالا تامین می شوند. با این وجود مهندسین فارغ التحصیل جهت تصدی جایگاه شغلی مجبور به شروع کار با مدرک کاردانی بوده و در واقع مهندسین هواپیما که در دوره کارشناسی واحدهای درسی مهندسی هوافضا را می گذرانند به عنوان کارگر ماهر بکارگیری می شوند و این یکی از تاسف برانگیز ترین مرثیه های سیستم هوانوردی کشور است.
درباره این سایت